El Mandato de Cero Emisiones de California y El Futuro de las Carreteras Estadounidenses

septiembre 30th, 2022 por

Navegando a través de los rumores que circulan sobre el nuevo y controvertido mandato regulatorio de emisiones de California, le invitamos a descubrir de dónde viene y qué significa para los habitantes de California y de otros lugares.

 

Hace un mes, la Junta de Recursos del Aire de California (CARB por sus siglas en inglés), el organismo responsable de regular la contaminación en el estado, votó por unanimidad la aprobación de una resolución que prohíbe la venta de nuevos vehículos de pasajeros con motor de gasolina en el estado para el año 2035.    Los catorce miembros de la junta con derecho a voto, citando la necesidad urgente de hacer frente a las amenazas del cambio climático y la autoridad que les otorga la Ley de Aire Limpio, se pronunciaron al unísono para marcar un calendario firme en la transición de su estado hacia un sector de transporte libre de emisiones.  Este sector es responsable de más de la mitad de la huella de carbono total del estado cada año y del ochenta por ciento de la formación de smog tóxico, especialmente en comunidades como la cuenca de Los Ángeles, que actualmente posee uno de los aires más contaminados de Estados Unidos.

Sin embargo, los efectos de esta audaz resolución acabarán llegando mucho más allá de las fronteras del estado, ya que California se convierte ahora en el primer estado de EE.UU. en unirse a un grupo de países europeos con mandatos similares sobre vehículos eléctricos que entrarán en vigor en la próxima década.  Con otros diecisiete estados que están considerando seguir los pasos de California, los efectos de esta decisión no tardarán en sentirse en todo el país y el mundo.   Pero con un grupo igualmente numeroso de estados que ya desafían la autoridad legal de la CARB para establecer tales mandatos, los planes de California pueden terminar cerrados antes de que se pongan en marcha.  De un modo u otro, los efectos de esta decisión innovadora se dejarán sentir en todo el mundo, por lo que las preguntas y los rumores sobre esta controvertida decisión se arremolinan de forma natural.  Por eso, vamos a aclarar las cosas con un análisis profundo de los detalles y las posibles ramificaciones de esta decisión histórica.

 

¿Qué es la propuesta Advanced Clean Cars II?

 

La propuesta normativa Advanced Clean Cars II (Autos limpios avanzados) o ACC II, o Resolución 22-12, es sin duda la propuesta más ambiciosa hasta la fecha para limitar los efectos de los vehículos personales en la huella de carbono total del mundo. Sin embargo, no es completamente inédita, ni especialmente exhaustiva. En primer lugar, como hemos dicho anteriormente, ya existen muchos precedentes de este tipo de mandatos fuera de Estados Unidos. California es el primer estado de EE.UU. que se une a una coalición de países occidentales, entre los que se encuentran Canadá, Gran Bretaña, Francia, España y al menos otros siete países europeos, que ya cuentan con mandatos similares para los vehículos eléctricos.

Aunque California será el primer estado norteamericano en autorizar y aplicar un mandato regulatorio de este tipo, la decisión tampoco carece totalmente de precedentes en Estados Unidos. Esta controvertida votación sigue los pasos de una orden ejecutiva igualmente controvertida, firmada por el gobernador de California, Gavin Newsome en septiembre de 2020. Esa orden ejecutiva establecía mandatos y plazos casi idénticos a los de la Resolución 22-12, pero como orden ejecutiva. La última resolución es mucho menos vulnerable a la acción política de la oposición, protegiéndola contra los caprichos de futuros gobernadores.

 

Entonces, ¿cuáles son exactamente esos mandatos y plazos?

 

El alcance general tanto de la orden ejecutiva de Newsom de 2020 como de la Resolución 22-12 es realmente muy limitado.  Ni la orden de Newsom de 2020 ni la resolución de la CARB de este año prohibirán en ningún momento la circulación de vehículos de gasolina en el estado.   En su lugar, ambos se limitan a pedir que los vehículos sin emisiones se conviertan gradualmente en una proporción mayor de todos los vehículos nuevos vendidos cada año, imponiendo multas a los fabricantes de automóviles por la diferencia, hasta el año 2035.  Para ese año, los planes exigen que los fabricantes den el paso final de que los vehículos eléctricos pasen de ser la mayoría de los vehículos nuevos vendidos en California, a ser la totalidad de los vehículos nuevos vendidos en California a partir de 2035.

Además, las directrices establecidas en la propuesta incluyen medidas para construir la infraestructura de California para soportar la demanda de más vehículos eléctricos, y un largo período de transición, durante el cual los vehículos híbridos, capaces de cambiar entre gasolina y energía eléctrica a voluntad, pueden constituir un porcentaje de las ventas de vehículos libres de emisiones requeridas.

Este plan es audaz, de hecho es posiblemente la regulación más audaz de la industria automotriz que jamás se haya hecho, pero vale la pena señalar que en ningún momento esta regulación pide a los residentes del estado que renuncien a los vehículos de gasolina que ya poseen, ni impide que los vehículos de gasolina de segunda mano sean vendidos.   Desde los grandes lotes de los concesionarios de autos usados hasta los simples acuerdos entre vecinos, los autos de gasolina de segunda mano seguirán estando en el mercado de California cuando llegue el año 2035.  El mandato de esta resolución sólo se aplica a los autos y camiones nuevos que venden los grandes fabricantes de automóviles y sus franquicias en el estado.

Dado el alcance relativamente limitado de esta decisión, uno puede preguntarse a qué viene todo este alboroto, ¿qué puede hacer realmente esta limitada regulación?  La respuesta es que el verdadero poder de este mandato no está en la letra dura de la propuesta en sí, aunque también hay un poder real allí, sino que el peso real y mundial de esta decisión radica en sus efectos sobre dos grandes grupos que se encuentran fuera de las fronteras de California.

El primero de estos grupos son los otros diecisiete estados que miran a California como un faro para las políticas liberales basadas en el estado. Estados como Nueva York, Colorado y Vermont, además de otros catorce, ya han adoptado programas de Vehículos de Emisión Cero (ZEV) impulsados por el mandato de la CARB. La adición de las economías de estos estados agrava los efectos del propio mandato de California y ejerce aún más presión sobre el segundo gran grupo al que esta decisión pretende influir que son los propios grandes fabricantes de automóviles.
La economía de California es la quinta más grande del mundo, con un producto interior bruto total apenas inferior al de Alemania. Los principales fabricantes de automóviles del mundo no pueden permitirse el lujo de ignorar este mercado, y más aún si se añaden a la ecuación los estados que se preparan para seguir los pasos de California. Esto hace que los grandes fabricantes de automóviles se enfrenten ahora a la decisión de qué hacer con sus planes de futuro. ¿Dividen sus próximos productos en dos líneas distintas, los ZEV para la mayor parte de Europa y los estados azules de EE.UU., y autos que trabajan con gasolina para el resto, o se convierten completamente a una línea libre de emisiones para mantener sus líneas de productos y suministros unificadas?
Con las cadenas de suministro globales todavía tensas y frágiles por las consecuencias de la pandemia de Covid-19, los grandes fabricantes de automóviles son comprensiblemente cautelosos a la hora de dividir su proceso de producción en distintas líneas de producción, cada una de las cuales requiere instalaciones, materiales y vínculos de la cadena de suministro únicos. Es quizás por esta razón que muchos de los mayores fabricantes de automóviles del mundo parecen sorprendentemente receptivos al plan de California.

Aunque muchos de los grandes fabricantes de automóviles, como GM y Toyota, respaldaron anteriormente los intentos del presidente Trump de revocar el derecho de California a establecer sus propios mandatos medioambientales, parecen haber cambiado su tono ahora que la administración de Biden ha asumido el cargo y ha expresado su apoyo a este tipo de políticas proactivas sobre el cambio climático.

En este nuevo clima político, la mayoría de los principales fabricantes de automóviles han declarado, al menos, que tienen previsto cumplir el mandato de California, mientras que algunos, de forma un tanto sorprendente, incluyendo a GM, parecen incluso apoyar con cautela el mandato. De hecho, el pasado mes de junio, Elizabeth Winter, portavoz de GM, declaró que el fabricante de automóviles y California comparten la misma visión de un futuro totalmente eléctrico para 2035. Otros grandes fabricantes, como Ford y Honda, han expresado sentimientos similares, afirmando que están encantados de trabajar con los reguladores de California para ayudar a reducir las emisiones, y que los planes para la transición a líneas libres de emisiones ya están muy avanzados.  Estas cautelosas declaraciones de apoyo se ven mitigadas por la preocupación que suscitan los agresivos plazos impuestos por el mandato, ya que muchos fabricantes manifiestan su inquietud por la capacidad de las infraestructuras y las cadenas de suministro de todo el mundo para seguir el ritmo del enérgico plan de acción de California.  John Bozzella, presidente y director general de la Alianza para la Innovación en la Automoción (una asociación que agrupa a más de 35 grandes fabricantes de automóviles), se hizo eco recientemente de este sentimiento con una declaración del 25 de agosto, en la que afirma que, aunque la Asociación apoya los objetivos del mandato,

“El hecho de que estos requisitos sean realistas o alcanzables está directamente relacionado con factores externos como la inflación, la infraestructura de carga y combustible, las cadenas de suministro, la mano de obra, la disponibilidad y el precio de los minerales críticos y la actual escasez de semiconductores. Se trata de cuestiones complejas, entrelazadas y globales que escapan al control de la CARB o de la industria automovilística”.

Se trata de preocupaciones válidas, y ciertamente de peligros a los que hay que prestar atención cuando intentamos reconstruir y fortalecer nuestras cadenas de suministro en una economía post-pandémica.  Sin embargo, la gestión de estas cuestiones va a ser una parte difícil, pero necesaria, de la reconstrucción, tanto si la industria del automóvil se centra en los ZEV como si no. En cualquier caso, la decisión está lejos de estar completamente resuelta, ya que los opositores todavía la impugnan acaloradamente en los tribunales de la opinión pública y en el circuito de DC del Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos.  ¿Por qué este mandato es tan divisivo?

 

ACC II: ¿Un paso audaz hacia la redención del clima o una extralimitación intolerable del poder estatal?

 

A pesar de que los efectos de esta decisión se limitan sólo a unos pocos vehículos nuevos que aún no se han fabricado, y de que la mayoría de las principales empresas automovilísticas del mundo apoyan con cautela el plan, sigue habiendo bastante controversia sobre esta decisión. Esto nos lleva a preguntarnos quién está en contra del mandato de California y por qué.

La oposición al mandato de la CARB parece surgir de dos preocupaciones principales.  El primer punto de controversia es una cuestión puramente práctica.  La Asociación de Innovación Automovilística de Bozzella no es, ni mucho menos, el único grupo que expresa su preocupación por la viabilidad del plan de la CARB.   Muchos de los que se oponen a la medida están preocupados por la capacidad de la industria de la automoción para seguir el ritmo de la demanda de más vehículos sin emisiones en nuestro actual entorno económico, y por la capacidad del Estado para seguir el ritmo de las crecientes demandas de infraestructura que implica tener más ZEV en las carreteras y poder conectarlos a la red eléctrica.

Estas preocupaciones son válidas. Los fabricantes de automóviles han estado luchando para mantenerse al día con los giros y vueltas del paisaje económico post-Covid, y actualmente hay muy pocos lugares en los EE.UU. con la infraestructura para tener carreteras completamente eléctricas.  La propia California, por ejemplo, sólo tiene actualmente unas 80.000 estaciones de recarga públicas, un número que no se acerca a lo que necesitará tener en 2035 si el plan de la CARB sigue adelante.

Los partidarios de ACC II se apresuran a reconocer estas preocupaciones, pero creen que el plan incluye suficientes medidas para construir la infraestructura ZEV de California a lo largo de su línea de tiempo para resolver gradualmente ese problema a medida que avanza el plan.  Estos partidarios también apuntan a la Ley de Reducción de la Inflación de la Administración Biden, promulgada el 16 de agosto de este año.  Entre otras medidas, esta ley destinará unos 370.000 millones de dólares a hacer frente a los efectos del cambio climático y a la transición de la economía estadounidense hacia más fuentes de energía limpia.

La segunda fuente principal de controversia contra la propuesta de la CARB está estrechamente relacionada con la primera.  Este punto de vista sostiene principalmente que la transición a los vehículos eléctricos de tipo ZEV no supondrá una gran diferencia para el clima si esos vehículos ZEV siguen siendo alimentados por una red eléctrica que depende de los combustibles fósiles.

Una vez más, los partidarios de ACC II se apresuran a contraargumentar esta línea de razonamiento.  Ellos reconocen que los ZEV que se cargan en una red eléctrica que depende de los combustibles fósiles siguen generando emisiones de forma indirecta, pero que esos vehículos eléctricos e híbridos seguirían siendo mucho mejores que los autos tradicionales que funcionan con gasolina.  Además, la respuesta a este dilema pasa por reformar nuestras redes eléctricas para que dependan más de las propias fuentes de energía renovables y, en concreto, por eliminar por completo el carbón.

Sin embargo, la última fuente de oposición al mandato será mucho más difícil de descartar para sus partidarios.  Y es que la última fuente de oposición es de naturaleza legal, ya que cuestiona el derecho de California a establecer incluso mandatos reguladores de emisiones más estrictos que los de la Agencia de Protección Ambiental (EPA por sus siglas en inglés) del Gobierno Federal.  Aunque la EPA suele ser la responsable de establecer y hacer cumplir las normas de emisiones en todo el país, California tiene un largo historial de adquisición de exenciones para establecer sus propias normas más estrictas.  La primera de estas exenciones es anterior al nacimiento de la propia EPA en 1970, bajo la administración Nixon.  A California se le concedió esa primera exención, y cientos de exenciones posteriores en los años posteriores, debido a la acumulación especialmente brutal de smog cancerígeno sobre zonas de alto tráfico como la cuenca de Los Ángeles.  En 2019, la Administración Trump cuestionó la legalidad del sistema de exenciones de California en virtud de una nueva interpretación de los estatutos estadounidenses pertinentes.  Desde entonces, la Administración Biden ha revocado esa decisión, pero la batalla legal sigue su curso con la presentación de una demanda por parte de 17 fiscales generales de distintos estados que impugnan la legalidad de las exenciones de California ante el Tribunal de Apelación de Estados Unidos este mes de mayo.   Ambas partes de esta batalla legal disponen de un completo arsenal de argumentos, pero el asunto seguirá en el aire hasta que se fije un caso y se tome una decisión.   Incluso entonces, la posibilidad de nuevas apelaciones significa que esta batalla legal puede no haber terminado durante bastante tiempo, o hasta que acabe a las puertas del Tribunal Supremo de EE.UU., o ambas cosas.

 

¿Qué significa esto para la gente en casa?

Por el momento, el debate sobre el mandato ACC II se mantiene entre la opinión pública y las demandas en los tribunales, pero las líneas de batalla ya se están dibujando con un número igual de estados que se alinean a favor o en contra del plan de California.  Por el momento, nuestro estado natal, Florida, ha hecho gala de sus credenciales de estado púrpura al permanecer neutral, sin seguir las directrices de la CARB ni demandarlas por su legalidad.

Aunque los residentes de Florida con mentalidad política podrían inclinarse a suponer que su actual gobernador, Ron DeSantis, seguiría las líneas del partido y se opondría firmemente al nuevo mandato, la realidad de la posición de DeSantis y el futuro de las carreteras de Florida puede ser un poco más compleja que eso.  Esto se debe a que el gobernador DeSantis firmó recientemente un proyecto de ley para construir la propia infraestructura ZEV de Florida, lo que indica una cautelosa apertura a la transición de la economía del estado en direcciones más verdes.  Dicho esto, probablemente no deberíamos esperar que ninguna legislación tan audaz como el mandato ACC II salga de Tallahassee en breve.  Sin embargo, Florida no puede esperar esquivar el tema por completo, ya que los efectos del ACC II van a influir en las decisiones de los fabricantes de automóviles de todo el mundo.

Las posturas actuales de DeSantis y del estado de Florida sobre la necesidad y la validez del mandato ZEV de California no están del todo claras todavía.  Sin embargo, lo que sí está perfectamente claro es que, sea cual sea el resultado, la batalla que se libra en torno al mandato ACC II llegará a determinar la naturaleza de las carreteras estadounidenses durante las próximas décadas.

 

Fuentes Citadas:

  1. https://www.gov.ca.gov/2020/09/23/governor-newsom-announces-california-will-phase-out-gasoline-powered-cars-drastically-reduce-demand-for-fossil-fuel-in-californias-fight-against-climate-change/
  2. https://www.forbes.com/places/ca/?sh=421ed33a3fef
  3. https://www.autosinnovate.org/about/our-members
  4. https://www.autosinnovate.org/posts/press-release/auto-innovators-statement-on-california-zero-emission-vehicle-mandate
  5. https://www.congress.gov/bill/117th-congress/house-bill/5376
  6. https://www.nytimes.com/2021/03/02/climate/electric-vehicles-environment.html
  7. https://eelp.law.harvard.edu/2022/04/epas-revived-clean-cars-waiver-for-california/#:~:text=On%20March%2014%2C%202022%2C%20the,gas%20emission%20standards%20and%20zero
  8. https://www.axios.com/2022/05/14/epa-vehicle-emissions-california
  9. https://thecapitolist.com/desantis-signs-electric-car-bill-the-first-since-the-start-of-covid-19-pandemic/

 

 

 

 

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